APEX EXPO 2026において開催されたJ-STD-001およびIPC-A-610の車載用追加規格の委員会では、次期KA版への改訂に向けた技術議論が行われました。

ベースドキュメント委員会が「規格全体の構造と思想」を扱っていたのに対し、本委員会ではより実務に近い視点から、車載量産環境における現実と規格とのギャップが議論の中心となりました。

特に特徴的だったのは、単なる厳格化ではなく、機能・信頼性を軸にした“現実適合型の基準再設計”が明確に志向されている点です。

なお、本会議では日本の自動車タスクグループからも積極的な提案が行われました。

はんだが部品本体（モールド樹脂など）に接触する現象については、日本グループからの提案として議論が行われました。

IPC-A-610ではSOICなどの一部のパッケージ部品においては、条件付きで許容されています。また、小型部品についても許容可能とされる記述がありますが、その「小さい」という定義が明確に規定されていない点が課題として指摘されました。

この曖昧さにより、設計・製造・検査の各現場で解釈のばらつきが生じる可能性があり、規格としての一貫性や再現性に影響を与える懸念があります。

一方で、パッケージサイズや構造によっては、はんだの接触が信頼性に影響を与える可能性も否定できません。

現在、日本において東海理化およびトヨタ自動車などが中心となり、複数の部品および条件に基づく信頼性評価が進められています。今後は、これらの検証結果を踏まえた上で、許容範囲や条件の明確化について委員会で議論が行われる予定です。

清浄度評価に関する議論では、ROSE試験とイオンクロマトグラフィー（IC）の使い分けを巡り、業界全体の構造的課題が浮き彫りになりました。

ある参加者から、顧客によりROSE試験の使用を禁止され、ICの使用を要求された事例が共有されたことをきっかけに、議論は大きく展開しました。

ROSE試験は再現性に課題がある一方で、工程管理には有効であり、日常的なモニタリングに適しています。一方、ICは汚染物質の特定が可能ですが、設備コストが高く、また業界として統一された許容基準が存在しません。

問題の本質は、こうした技術的な違い以上に、OEMが一律の固定閾値を要求する傾向にある点です。これに対し、委員会では「すべての製品に単一の閾値を適用するのは工学ではなく宗教である」という強い表現で批判がなされました。

結論としては、J-STD-001が採用する「プロセス認定（QMP）に基づく評価」を維持し、ROSEを基本としつつICは補助的に用いるという方針が再確認されました。

この議論は、車載分野に限らず、今後の品質保証の在り方に直結する重要なテーマです。なお、ホワイトペーパー「IPC-WP-019A：イオン性清浄度要件における、国際的な見直しの概要」では、ROSEを信頼性評価の試験方法から除外した背景が説明されています。

今回の7-31BVの本会議では、車載分野が単なる要求追加、すなわち「より厳しくしていく」方向ではなく、量産現場と信頼性の両立を前提に、規格の実用性と合理性を問い直す役割を担っていることが示されました。

エッジ品質、はんだの部品本体接触、清浄度、ボイドといった論点はいずれも、外観や単一条件ではなく、機能・信頼性・工程実態に基づいて評価すべきであると議論されました。

一方で、これらは現時点で確定した基準ではありません。日本グループの提案も含め、今後の信頼性評価や検証データを踏まえ、委員会での議論と投票を通じて整理されていきます。

Automotive Addendum Groupは、こうした実証に基づき、車載用途に求められる実用的かつ工学的に妥当な基準を形づくる場でもあります。

また、日本では車載追加規格に関する委員会活動が積極的に行われており、今回も日本グループから具体的な提案がなされました。IPCの委員会は、特定の企業だけに開かれたものではなく、企業・個人を問わず誰でも無償で参加できます。

限られた企業のみが主導する従来の枠組みとは異なり、IPCはオープンな議論と合意形成を通じて、国際標準の民主化を志向しています。

IPC標準への変更提案や問題意識を持つ企業・個人には、委員会への積極的な参加を強く推奨します。参加方法や詳細については、弊社ジャパンユニックスまでお問い合わせください。